История образования и развития пассажирского транспорта Республики Карелия

Современный транспорт » Пассажирский транспорт республики Карелия: история, перспективы, современность » История образования и развития пассажирского транспорта Республики Карелия

Страница 9

Район Кукковка начал строиться в 1979 году и сразу стал расти быстрыми темпами, связь района с центром города была только автобусная через ул. «Правды», что было очень не удобно. После постройки 1984 г путепровода через железнодорожные пути на Комсомольском проспекте в район, до ул. Ровио, продлены маршруты №2 и 4, а также организован маршрут №2а: «Ровио – Гагарина». Это намного облегчило ситуацию, но не в полном объеме, поэтому продолжалось строительство контактной сети на центральной улице района – Ровио.

В ноябре 1984 года маршрут троллейбуса №2 прошел с улицы Ровио через вокзал, проспект Ленина и набережную Варкауса до ДСК, связав по кратчайшему пути Северную промзону (крупнейший рабочий район города) с центром и новым «спальным» районом Кукковка. Существовавшему до этого маршруту был присвоен номер 5, однако вскоре он был закрыт и возобновлен только в 1986 году.

Продолжалось строительство на Кукковке и 7 ноября (как обычно, к празднику) троллейбусные маршруты №2 и 4, а также вновь возобновляемый № 5 продлеваются по ул. Ровио через весь, к тому времени уже 40-тысячный, район до новой конечной станции на ул. Лыжной. В результате основной поток пассажиров с Кукковки и обратно направляется через Комсомольский проспект, пр. Урицкого и пл. Гагарина, вместо прежних улиц Лыжной и «Правды». С этого времени, как считается, транспортная проблема Кукковки была, в основном, решена. Тогда число троллейбусов в хозяйстве перевалило за сотню и потребовалось строительство нового троллейбусного депо, т. к. первое (на ул. Московской) уже не могло вместить такое количество машин. Ориентировочно в 1986 году начались работы по строительству депо №2, а так как три из пяти маршрутов шли на Кукковку, то и стройка разместилась на Кургане, поближе к самой напряженной трассе.

В феврале 1987 года в Петрозаводске было проведено комплексное исследование пассажирского транспорта, которое послужило основой для дальнейшего развития сети маршрутов. Обследование показало также, что возможности троллейбусной сети близки к исчерпанию в связи с ее неразветвленностью и маломощностью предприятия, что работа автобусов слабо увязана с троллейбусными маршрутами, в результате чего возникает неэффективность совместной работы: «…Это выражается в том, что при совместных перевозках на отдельных участках сети, при недостаточной интенсивности движения на автобусных маршрутах, пассажиры переключаются на троллейбусный транспорт…» [17]. Как результат этого – работа троллейбусного транспорта с большими перегрузками и в то же время значительно эффективнее при меньшей протяженности маршрутных линий и меньшем числе подвижного состава. По материалам обследования было установлено, что объем перевозок за рабочий день на автобусном и троллейбусном транспорте составил 299 тысяч пассажиров, из них автобусом – 150, а троллейбусом – 149 тыс. В ходе исследования также были установлены средние дальности поездок на маршрутах, наполняемость и величина потоков, по итогам построены матрицы и картограммы, а также даны рекомендации о путях развития транспортной системы города до1990 – 1995 гг.

В пригородном сообщении лидерство по перевозкам по-прежнему удерживают автобусы. Количество линий в пригороде Петрозаводска увеличилось более чем в два раза – с 16 в 1961 году до 34 в 87-м (прил. таб. 1). Стоит отметить, что не появлялись совершенно новые направления движения автобусов, а усиливались существующие линии путем создания укороченных маршрутов с большей периодичностью движения. Таким образом, сеть пригородных маршрутов активно развивалась, с постепенно увеличивающейся интенсивностью движения. В 1961 году пригородные автобусы, в среднем, совершали 537 рейсов в неделю по летнему расписанию, а в 1991 – 1229. Резкое увеличение количества рейсов наблюдается начиная с середины 70-х годов, это вызвано появлением первых дачных кооперативов в Падозере, Машезере и Шапшезере. С этого момента начинается значительное увеличение количества рейсов в пятничные, субботние и воскресные дни летнего периода («дачные» рейсы), в то время как количество «рабочих» рейсов растет значительно медленнее. Этим можно объяснить такую разницу между суммой рейсов зимнего и летнего графиков движения. С 1975 по 1991 год появляются маршруты в дачные поселки, расположенные в районе Лучевого, Лососинного, Машезера, Шапшезера, Юманишек, Половины, Матросов, Киндасова, Бесовца, Падозера, Виллагоры, Кутижмы, Шуи, Косалмы, Кончезера, Деревянного, Педасельги, Пиньгубы и др. Здесь стоит отметить, что от надежности транспортного сообщения таких поселков с городом во многом зависело их будущее, как интенсивно они будут развиваться. Например, кооперативы, расположенные вдали от маршрутов пассажирского транспорта, развивались очень плохо и не достигли значительных размеров. Несмотря на резкое увеличение интенсивности движения автобусов в пригороде в 80-е годы, ситуация с транспортным сообщением ранее существовавших населенных пунктов не улучшилась, а скорее наоборот, поскольку новые «дачные» пассажиропотоки значительно усилили прежние потоки, при том что автобусов, при быстром росте их количества, все равно не хватало. В районах Карелии складывалась сходная ситуация: появлялись как новые маршруты, так и усиливалось движение на существующих. В пригородах Кондопоги, Медвежьегорска, Сегежи, Костомукши, Питкяранты и других городов «росли» дачные кооперативы, куда организовывались автобусные маршруты (Сегежа – Зимнее, Костомукша – Нюк, Кондопога – Каналград и др.). В Питкяранте в дачные поселки были продлены городские маршруты № 1 и 2, фактически превратившиеся в пригородные.

Страницы: 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

История образования и развития пассажирского транспорта Республики Карелия

Главное меню