История образования и развития пассажирского транспорта Республики Карелия

Современный транспорт » Пассажирский транспорт республики Карелия: история, перспективы, современность » История образования и развития пассажирского транспорта Республики Карелия

Страница 9

Район Кукковка начал строиться в 1979 году и сразу стал расти быстрыми темпами, связь района с центром города была только автобусная через ул. «Правды», что было очень не удобно. После постройки 1984 г путепровода через железнодорожные пути на Комсомольском проспекте в район, до ул. Ровио, продлены маршруты №2 и 4, а также организован маршрут №2а: «Ровио – Гагарина». Это намного облегчило ситуацию, но не в полном объеме, поэтому продолжалось строительство контактной сети на центральной улице района – Ровио.

В ноябре 1984 года маршрут троллейбуса №2 прошел с улицы Ровио через вокзал, проспект Ленина и набережную Варкауса до ДСК, связав по кратчайшему пути Северную промзону (крупнейший рабочий район города) с центром и новым «спальным» районом Кукковка. Существовавшему до этого маршруту был присвоен номер 5, однако вскоре он был закрыт и возобновлен только в 1986 году.

Продолжалось строительство на Кукковке и 7 ноября (как обычно, к празднику) троллейбусные маршруты №2 и 4, а также вновь возобновляемый № 5 продлеваются по ул. Ровио через весь, к тому времени уже 40-тысячный, район до новой конечной станции на ул. Лыжной. В результате основной поток пассажиров с Кукковки и обратно направляется через Комсомольский проспект, пр. Урицкого и пл. Гагарина, вместо прежних улиц Лыжной и «Правды». С этого времени, как считается, транспортная проблема Кукковки была, в основном, решена. Тогда число троллейбусов в хозяйстве перевалило за сотню и потребовалось строительство нового троллейбусного депо, т. к. первое (на ул. Московской) уже не могло вместить такое количество машин. Ориентировочно в 1986 году начались работы по строительству депо №2, а так как три из пяти маршрутов шли на Кукковку, то и стройка разместилась на Кургане, поближе к самой напряженной трассе.

В феврале 1987 года в Петрозаводске было проведено комплексное исследование пассажирского транспорта, которое послужило основой для дальнейшего развития сети маршрутов. Обследование показало также, что возможности троллейбусной сети близки к исчерпанию в связи с ее неразветвленностью и маломощностью предприятия, что работа автобусов слабо увязана с троллейбусными маршрутами, в результате чего возникает неэффективность совместной работы: «…Это выражается в том, что при совместных перевозках на отдельных участках сети, при недостаточной интенсивности движения на автобусных маршрутах, пассажиры переключаются на троллейбусный транспорт…» [17]. Как результат этого – работа троллейбусного транспорта с большими перегрузками и в то же время значительно эффективнее при меньшей протяженности маршрутных линий и меньшем числе подвижного состава. По материалам обследования было установлено, что объем перевозок за рабочий день на автобусном и троллейбусном транспорте составил 299 тысяч пассажиров, из них автобусом – 150, а троллейбусом – 149 тыс. В ходе исследования также были установлены средние дальности поездок на маршрутах, наполняемость и величина потоков, по итогам построены матрицы и картограммы, а также даны рекомендации о путях развития транспортной системы города до1990 – 1995 гг.

В пригородном сообщении лидерство по перевозкам по-прежнему удерживают автобусы. Количество линий в пригороде Петрозаводска увеличилось более чем в два раза – с 16 в 1961 году до 34 в 87-м (прил. таб. 1). Стоит отметить, что не появлялись совершенно новые направления движения автобусов, а усиливались существующие линии путем создания укороченных маршрутов с большей периодичностью движения. Таким образом, сеть пригородных маршрутов активно развивалась, с постепенно увеличивающейся интенсивностью движения. В 1961 году пригородные автобусы, в среднем, совершали 537 рейсов в неделю по летнему расписанию, а в 1991 – 1229. Резкое увеличение количества рейсов наблюдается начиная с середины 70-х годов, это вызвано появлением первых дачных кооперативов в Падозере, Машезере и Шапшезере. С этого момента начинается значительное увеличение количества рейсов в пятничные, субботние и воскресные дни летнего периода («дачные» рейсы), в то время как количество «рабочих» рейсов растет значительно медленнее. Этим можно объяснить такую разницу между суммой рейсов зимнего и летнего графиков движения. С 1975 по 1991 год появляются маршруты в дачные поселки, расположенные в районе Лучевого, Лососинного, Машезера, Шапшезера, Юманишек, Половины, Матросов, Киндасова, Бесовца, Падозера, Виллагоры, Кутижмы, Шуи, Косалмы, Кончезера, Деревянного, Педасельги, Пиньгубы и др. Здесь стоит отметить, что от надежности транспортного сообщения таких поселков с городом во многом зависело их будущее, как интенсивно они будут развиваться. Например, кооперативы, расположенные вдали от маршрутов пассажирского транспорта, развивались очень плохо и не достигли значительных размеров. Несмотря на резкое увеличение интенсивности движения автобусов в пригороде в 80-е годы, ситуация с транспортным сообщением ранее существовавших населенных пунктов не улучшилась, а скорее наоборот, поскольку новые «дачные» пассажиропотоки значительно усилили прежние потоки, при том что автобусов, при быстром росте их количества, все равно не хватало. В районах Карелии складывалась сходная ситуация: появлялись как новые маршруты, так и усиливалось движение на существующих. В пригородах Кондопоги, Медвежьегорска, Сегежи, Костомукши, Питкяранты и других городов «росли» дачные кооперативы, куда организовывались автобусные маршруты (Сегежа – Зимнее, Костомукша – Нюк, Кондопога – Каналград и др.). В Питкяранте в дачные поселки были продлены городские маршруты № 1 и 2, фактически превратившиеся в пригородные.

Страницы: 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Популярное на сайте:

Определение экономической эффективности формирования поездов повышенной длины
Целями структурной реформы на железнодорожном транспорте в области пассажирских перевозок являются: 1. Повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг; 2. Формирование единой гармоничной транспортной системы страны; 3. Удо ...

Назначение, классификация и принцип действия системы охлаждения автомобиля ВАЗ 2107
Система охлаждения двигателя предназначена, для поддерживания оптимального теплового режима двигателя путем регулируемого отвода тепла от наиболее нагревающихся деталей. На автомобиле ВАЗ 2107 она жидкостная, закрытого типа, заправочный объём: 8,65л На современных автомобилях система охлаждения, по ...

Калькуляция себестоимости
Определяю себестоимость согласно (3.39) где 3ОБЩ. – общий годовой фонд заработной платы (руб.); Н- накладные расходы, равные 40% от общего годового заработка (руб.) М-расходы по материалам (руб.) (3.40) Определяю калькуляцию себестоимости согласно [5] с.375 (3.41) руб. Железнодорожный транспорт игр ...

Главное меню

Copyright © 2019 - All Rights Reserved - www.transpostand.ru