История образования и развития пассажирского транспорта Республики Карелия

Современный транспорт » Пассажирский транспорт республики Карелия: история, перспективы, современность » История образования и развития пассажирского транспорта Республики Карелия

Страница 13

К началу 90-х взлетно-посадочная полоса главного и крупнейшего из аэропортов Карелии отслужила свой срок и требовался ее ремонт, с одновременной реконструкцией аэровокзального комплекса. Такие работы были запланированы на 1992 – 95 года, однако до сих пор не завершены.

В качестве под-итога можно сказать, что период с 1961 по 1991 год для системы пассажирского транспорта Петрозаводска и Карелии вообще, является периодом максимального развития. Поэтому можно сказать, что наблюдалась максимальная подвижность населения города, пригородов, Республики и страны вообще, что было обусловлено пиком развития экономики страны.

Период 1991 – 2004 гг

К 1991 году, как уже говорилось, транспортная система Карелии достигла своего наибольшего развития. Однако серьезные проблемы в экономике страны и Республики соответственно, уже давали о себе знать, начиная с 1988 года, что проявлялось в недопоставках запчастей и комплектующих для машин производства стран СЭВ, использующихся в пассажирском транспорте, перебоях с топливом и многом другом. С крахом государственной системы, отлаженных межбюджетных отношений и приватизацией, исчезли крупные предприятия-монополии в сфере пассажирского транспорта (уцелело только МПС).

Сильные изменения произошли в городском транспорте. Главный автоперевозчик в Петрозаводске - Автоколонна №1126 был выведен из единой структуры Карелтранса и переведен в муниципальную собственность. Такая же участь постигла большинство предприятий. Перебой с топливом, запчастями, недофинансирование затрат на многочисленные льготы пассажиров, задержки зарплаты и, как следствие, текучка кадров привели к резкому сокращению перевозок к 1995 году. Маршрутная сеть с 185 км. (1991г.) сокращается до 80 (1995г.). Отменяются некогда популярные маршруты №2, 3, 4, 7, 10, 12, 16а, значительно укорачиваются маршруты №1, 8 и 16. На большинстве маршрутов отменяется часть остановок. Вводятся укороченные маршруты №3а, 4а и 6. В то же время маршрут №5 продлевается до Сулажгоры, а №9 до Древлянки. При таких изменениях в автобусном транспорте города основная часть пассажиропотока легла на троллейбусы. Именно с этого периода троллейбусный транспорт в городе приобретает главнейшую роль и имеет значение, сравнимое со значимостью метрополитена в Москве или Петербурге, поскольку отныне вся транспортная система города стала представлять из себя «каркас» из троллейбусных маршрутов и отходящие от узловых остановок (пл. Гагарина, ул. Мурманская, ДСК и ул. Куйбышева) короткие автобусные линии в Соломенное, Сулажгору, 5-й поселок, на Древлянку, Радиозавод и Ключевую – районы, куда троллейбусные маршруты еще не проведены. Естественно, такие изменения не могли не сказаться на удобстве передвижения по городу – чтобы добраться, например, из Сулажгоры на Кукковку нужно было сделать две пересадки. Поэтому часть горожан предпочла отказаться от услуг транспорта и преодолевали расстояния пешком, тем более, что внутри некоторых районов города нормального пассажирского сообщения не существовало (например Октябрьский проспект). Троллейбусы испытывали невиданные перегрузки и любой срыв в графике движения был подобен катастрофе в масштабах города, поскольку альтернативы не существовало. Таксопарк был приватизирован и вскоре обанкротился, поэтому ни такси, ни маршрутных такси в городе практически не было, следовательно, в случаях забастовок рабочих муниципальных транспортных предприятий (что бывало довольно часто), жизнь в городе практически останавливалась. Не смотря на все проблемы троллейбусный транспорт Петрозаводска продолжал развитие, и в июне 1995 года введен в строй маршрут №6 сообщением ул. Ключевая – пр. Ленина, который сильно облегчил проблему связи одного из крупнейших районов города с центром. Еще через два года старейший и самый длинный маршрут троллейбуса №1 «ст. Товарная – пл. Гагарина .- з-д «Авангард» разделен на два: №1 «пл. Гагарина – пл. Кирова – ул. Кемская» и №7 «пл. Гагарина – пр. Первомайский – ст. Товарная». Таким образом, новый маршрут №1 был продлен до конца микрорайона Ключевая – ул. Кемской и практически решил транспортную проблему Ключевой на тот период. Одновременно был отменен маршрут автобуса №8, ранее связывавший этот район города с центром.

Страницы: 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

Популярное на сайте:

Фотография рабочего дня водителя
«17» марта 2011 г. Марка автомобиля КамАЗ 5410 гос. №Р184ТЕ Тип кузова Седельный тягач с полуприцепом Водитель Яковлев Николай Михайлович Таблица 5.1 Фотография рабочего дня водителя 1 № Наименование операции Время начала операции Длительность операции, мин Показания спидометра Пробег за операцию П ...

Расчет главной передачи ведущего моста
Расчет производим при самых жестких условиях, т.е. при максимальном крутящем моменте и первой передаче, по учебному пособию [5]. Из прототипа Тmax =402 Нм при n=1900 об/мин. Тогда мощность на валу двигателя: (4.1) Передаточные числа ступеней: - расчетное коробки передач на первой передаче и1= 3,96; ...

Разработка и обоснование схемы проектированного узла
В соответствии с заданием и автомобилем, который у нас является базовым, мы выбрали трёх вальную, четырех ступенчатую коробку передач. Механическая коробка передач представляет собой набор шестерен, которые входят в зацепление в различных сочетаниях, образуя несколько передач или ступеней с различн ...

Главное меню

Copyright © 2019 - All Rights Reserved - www.transpostand.ru