История образования и развития пассажирского транспорта в России

Современный транспорт » Пассажирский транспорт республики Карелия: история, перспективы, современность » История образования и развития пассажирского транспорта в России

Страница 5

В конце XVIII века на олонецких, алтайских и уральских рудниках и заводах вагонетки с углем и рудой стали катить по двум чугунным полосам. В 1778 году на Александровском заводе в Петрозаводске начали использовать «чугунный колесопровод» - полностью чугунную дорогу, по которой в вагонетках возили руду и готовые пушки между цехами. Однако считается, что первый внутризаводской рельсовый путь проложил Козьма Фролов, а его сын Петр Фролов построил в 1809 году первую в России конно-чугунную дорогу. С 1825 года на железной дороге от английского порта Стоктон к угольным шахтам Дарлингтона работал первый маломощный паровоз, которому помогали лошади. [36]

В 1834 году на заводе в Нижнем Тагиле отец и сын Черепановы проложили железную дорогу длиной 3,5 км., на которой работал изобретенный ими паровоз.

Однако первой железной дорогой с пассажирским сообщением в России стала Царскосельская (26км.), соединившая Петербург с летними царскими резиденциями в Царском селе и Павловске. Именно с тех пор появилась традиция строить вокзалы, совершенной для своего времени архитектуры, на крупнейших железнодорожных станциях.

В 1851 году была пущена в строй Николаевская (Октябрьская) железная дорога длиной почти 700 км, связавшая Петербург и Москву. По этой дороге сразу же было организовано пассажирское сообщение. В то время в США было уже 14,5 тысячи км, а в Германии – 6 тыс. км. железных дорог.

После 1861 года началось активное развитие экономики России, что обусловило строительство железных дорог. Сначала их проложили в «хлебные» районы страны – Поволжье, Центрально-Черноземный район, на Украину. Уже в 1862г. построили дорогу до Нижнего Новгорода – крупнейшего речного порта. Затем соединили зерновые районы с портами на Балтийском и Черном морях. В 1872г. открыта дорога Москва – Вологда для доставки леса и льна в центральные районы. Быстро развивавшаяся промышленность требовала сырья и топлива, поэтому началось строительство железных дорог в Донбассе и Подмосковном угольном бассейне, от Камских и Волжских портов (Пермь) в Екатеринбург. В 70-80 годах XIX века стальные пути дошли до окраинных районов Российской Империи – Закавказья и Средней Азии. К 1916 году закончилось строительство Великой Сибирской Магистрали (ныне Транссиб) – самого грандиозного проекта в области постройки железных дорог. Необходимо акцентировать внимание на том, что в отличие от Царскосельской, все остальные дороги строились не для пассажирского сообщения, а в первую очередь для грузового движения, но и перевозка пассажиров также осуществлялась по регулярным линиям на всех железных дорогах, правда, в гораздо меньших объемах.

Первая мировая война внесла свои коррективы в развитие железных дорог. Стране нужно было стабильное транспортное сообщение с портами Белого и Баренцева морей. В 1914 - 16 годах реконструирована железная дорога Вологда – Архангельск и построена Мурманская. На последней сразу же были введены пассажирские перевозки по всей протяженности – в Петербург и Москву.

После 1917 года все судоходные и железнодорожные компании были национализированы, а развитие транспорта было подчинено одной цели – превращению страны из аграрной в индустриальную. Велась разработка проектов строительства новых каналов (Беломорский, Волга – Москва, Волга – Дон и др.) и железных дорог (БАМ, Южсиб, Севсиб и др.). Было начато строительство Байкало-Амурской Магистрали и Северо-Сибирской железной дороги (Салехард – Игарка), но прервалось Великой Отечественной Войной. В рекордные сроки был возведен Беломорско-Балтийский канал (1933г.), проекты создания которого существовали еще с Петровских времен. В 1937 году было открыто пассажирское сообщение по «Каналу имени Москвы».

Война 1941 –1945 годов изменила планы развития железных дорог. В связи с оккупацией Украины с главным угольным бассейном страны Донбассом, а также центрально-карельского участка Кировской (Октябрьской) железной дороги, были построены две железные дороги. Она из них – Воркута – Котлас в тяжелейшем 1942 году начала работу по доставке грузов, поставляемых морем в Мурманский порт в центральную часть страны и на Урал. Вторая дорога – Беломорск – Обозерская была открыта чуть позже. Регулярное пассажирское сообщение на обеих дорогах было установлено только после войны, а пока по ним производилась эвакуация населения из оккупированных районов в тыл. Также была построена Волжская «рокада» - по правому берегу Волги, от Свияжска через Ульяновск и Саратов к Сталинграду (985км).

Городской и пригородный автомобильный и электротранспорт во время войны, как и вся страна, оказались в сложнейшем положении. В оккупированных областях транспортные системы были разрушены полностью (кроме Прибалтики и Западной Украины). В тыловых частях страны автобусный транспорт на период войны почти исчез, поскольку все автобусы и автомобили отправлялись на фронт, где переоборудовались под военные цели. Трамвай и троллейбус продолжали работать; даже в блокадном Ленинграде работа трамвая не останавливалась до полного отключения электроснабжения города. На период активных бомбардировок Москвы метрополитен был остановлен и использовался как бомбоубежище.

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7

История образования и развития пассажирского транспорта в России

Главное меню