История образования и развития пассажирского транспорта в России

Современный транспорт » Пассажирский транспорт республики Карелия: история, перспективы, современность » История образования и развития пассажирского транспорта в России

Страница 4

Идея устройства безрельсового трамвая была осуществлена впервые фирмой «Сименс - Гальске», построившей в 1882г. троллейбусную линию в пригороде Берлина – Шпандау. Эту дату и следует считать годом рождения троллейбуса. Троллейбус родился как гибрид трамвая и омнибуса и, впоследствии, превратился в автобус с электродвигателем. [32]

Первые эксперименты по применению в России троллейбусов провел в марте 1902 года петербургский инженер П. А. Фрезе. Он испытывал машину, построенную по патентам французской фирмы.

Впервые идея постройки троллейбусных линий на пригородных направлениях в Москве была высказана в 1924г. Она возникла вновь в конце 1932г. Уже к 1933 году были изготовлены две пробные машины на базе автобусов Я-6, которые 7 ноября начали работу на первом троллейбусном маршруте в СССР. К 1940 году сеть троллейбусных линий возросла до 200км. Троллейбус оказался в 2 раза выгоднее автобуса в использовании.

В середине 30-х годов для увеличения пропускной способности центральных улиц Москвы, с некоторых из них были убраны трамвайные пути. Именно с того времени троллейбус начал вытеснять трамвай и автобус за пределы Садового кольца. Такое доминирующее положение троллейбуса в центре Москвы сохранилось и по сегодняшний день, поскольку этот вид транспорта менее шумный и экологически чистый, хоть и менее маневренный, чем автобус.

Первое метро появилось в Лондоне в 1863 году и сразу зарекомендовало себя как чрезвычайно удобный вид транспорта в крупных городах. Первая очередь Московского метро была пущена в эксплуатацию в 1935г. Однако первый проект Московского метрополитена был разработан в 1902г. инженерами Антоновичем, Голиничевым и Дмитриевым. Предусматривалось строительство кольцевой и двух диаметральных линий. Этот проект оказался наиболее удачным и, в дальнейшем, был принят за основу, несмотря на огромное количество других вариантов.

С целью изучения пропускной способности улиц с 1934 года стали проводиться обследования потоков уличного движения. При этом в качестве технического средства использовалась киносъемка. Параллельно проводились обследования пассажиропотоков на всех видах транспорта. Обследования и расчеты показали, что пропускная способность метрополитена достигает 35-60тыс. человек в час, трамвая (без прицепа) – 15 –18тыс., автобуса – до 12тыс. Отмечалось, что по скорости сообщения на первом месте находится метрополитен (30км/час), трамвай и троллейбус имеет скорость сообщения около 13-14км/час. В 1935г. в Москве было перевезено свыше 2млрд. пассажиров, из них трамваем – 92% (25000 единиц подвижного состава), автобусом - 5% (450 единиц), троллейбусом – 0,9% (60 единиц), метро – 2% (70 единиц), речным трамваем – 0,1% (55 единиц). Стоит отметить, что наполняемость транспорта, особенно метро, всегда была высокой. Например, в 1937г. на 1км. сети метрополитена в Москве перевезено 10млн. чел., в Лондоне – 3,8 млн. чел., в Берлине – 3,4млн. чел.

Общее число автобусов в СССР на январь 1936 г. составило 4,2 тыс. штук, на январь 1938 г. – 6,8 тыс., на январь 1940 г. –15,6 тыс. Однако на регулярных линиях работало только 60% из них, поскольку остальные автобусы были ведомственными и использовались для других целей.

К началу 1941 года автобусные сообщения были организованы в 300 городах, в том числе в 100 городах с населением менее 50 тысяч жителей. Удельный вес автобусных перевозок составлял около 7% общего пассажирооборота городов, т.е. 760 млн. пассажиров в год. 50 % всех автобусных перевозок приходилось на Москву и Ленинград. В 1940 году в РСФСР насчитывалось 230 городов, имеющих регулярное автобусное сообщение: 4,9 тыс. автобусов перевозили 430 млн. пассажиров в год.

Междугородные автобусные сообщения не получили еще должного развития, несмотря на большую потребность в них. Наиболее крупные междугородные линии действовали в курортных районах южного берега Крыма, Черноморского побережья Кавказа и на тракте Дзауджикау – Тбилиси. В качестве подвижного состава использовались те же автобусы, что и в городских сообщениях.

В целом можно сделать вывод, что в период до 1940 года пассажирский авто– и электротранспорт еще не занял ведущего места в транспортной системе страны. Это было достигнуто только после 1945 года.

В довоенное время главными видами междугородного и международного транспорта были железнодорожный и водный. В отличие от автомобильных дорог, железные были лучшего качества и покрывали более-менее заселенные территории страны. В других районах главную роль играл речной транспорт, а в Северных, Дальневосточных, Черноморских и Балтийских регионах – морской пассажирский транспорт.

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7

Популярное на сайте:

Расчет и построение внешней скоростной характеристики двигателя
С некоторой долей погрешности внешняя скоростная характеристика может быть определена и построена для четырехтактных двигателей с искровым зажиганием на основании следующих данных: Табл.1: Внешне скоростные характеристики автомобиля УАЗ-452 п, % 20 40 60 80 100 120 п, мин-1 800 1600 2400 3200 4000 ...

Краткая характеристика ТОО «Автопарк»
В 1956 году в п. Глубокое была организована автобаза №6, которая в мае 1957 года была переименована в автобазу №7. В сентябре 1962 года автобаза №7 переименована в автомоторный парк №1 п. Глубокое. С января 1991 года решением общего собрания трудового коллектива, согласно закону Казахской ССР «об а ...

Подъемник гидравлический. Назначение
Гидравлический подъемник предназначен для поднятия автобусов марок (кроме сочлененных) массой до 15 тонн и позволяет значительно уменьшить время и трудоемкость работ по сравнению с подъемом при помощи домкрата. ЛиАЗ 677 при заезде на подъемник закрывает его своими габаритами, и рабочему чтобы подня ...

Главное меню

Copyright © 2018 - All Rights Reserved - www.transpostand.ru