История образования и развития пассажирского транспорта в России

Современный транспорт » Пассажирский транспорт республики Карелия: история, перспективы, современность » История образования и развития пассажирского транспорта в России

Страница 3

С этого времени в городах, не имеющих прежде регулярного городского пассажирского транспорта, сначала стало появляться автобусное сообщение, а уже потом, с ростом города – трамвай, но уже как дополнительный вид транспорта

К концу 1924 года в СССР насчитывалось 38 междугородных, городских и пригородных автобусных маршрутов (3 из них – городские), общей протяженностью 3066 км. Эти линии обслуживали 245 машин: 84 легковых, 67 грузовых и 94 автобуса. [28]

Автобусное сообщение в те годы рассматривалось как средство для разгрузки трамвая. Но для того, чтобы автобус стал действительно массовым и доступным видом транспорта, необходимо, чтобы стоимость проезда в нем не слишком отличалась от трамвая, интервалы движения не превышали 10 минут, а маршрут проходил по тем улицам, где движение трамвая затруднено. Было признано рациональным, заменять автобусом трамвай на маршрутах с изношенными путями, а также использовать автобусы для усиления движения в часы «пик» и там, где имело место движение на однопутных линиях. Первые результаты опытной эксплуатации были тщательно проанализированы, построены эпюры пассажиропотоков и диаграммы. Важно отметить, что с самого начала все автобусы на линии стали работать по специально разработанным расписаниям.

Численность автобусного парка в Москве возрастала быстрыми темпами. Если в 1924 году было 8 автобусов, то в 1926 – уже 59, в 1927 – 133, а в 1929 – 165. Число автобусных маршрутов и их общая протяженность также возрастали: 1924 – 1 маршрут (7,5 верст), 1926 – 7 маршрутов (73 км), 1927 – 13 маршрутов (113,8 км), 1928 – 18 маршрутов (294,2 км).

Первые загородные маршруты были открыты в 1927 году: Москва - с. Рогачево (95 км) и Москва – Красная Пахра (45 км). Оба маршрута давали ежедневную выручку 130 – 140 рублей и были рентабельными, несмотря на плохие дороги и низкое качество бензина. [28]

Продолжала расширяться и трамвайная сеть, поскольку Москва очень быстро росла. Население Москвы только за 1924 год увеличилось на 20%, в 1927 – оно превышало 2 миллиона человек. К этому времени автобусное сообщение стало активно развиваться по всей стране и на начало 1927 года в СССР на городских, пригородных и междугородных маршрутах работали 591 автобус и 1288 машин, переоборудованных в автобусы. Число линий достигло 263 с общей протяженностью 14582 км. Всего за 1927 год автобусами было перевезено 61,3 млн. пассажиров, из них 34,2 млн. в Московском регионе. Объем городских автобусных перевозок в том же году составил 57,8 млн. пассажиров. Тарифы на проезд в автобусах заметно отличались между собой в разных городах страны от 4,88 коп. (Москва) до 11,2 коп (Средняя Азия) на один пассажиро-километр. Москва и Подмосковье имели более половины всего автобусного парка страны. Из 269 автобусов, имевшихся в 1929 г. в Московском регионе, 211 находились непосредственно в Москве.

Развитие автобусного транспорта в больших и малых городах центрального региона продолжалось: в 1931 году в Туле насчитывалось 8 автобусов, в Калуге – 3, в Твери – 11, в Рязани – 2, в Коломне – 15, в Орехово-Зуево – 12. В целом 13 городов Московского региона располагали автобусным транспортом. Однако парк машин был очень изношенным и разномарочным (16 марок автобусов – импортные), а подвижного состава катастрофически не хватало и, как результат – переполнение общественного транспорта.

В 1934г. Москва располагала 27 автобусными маршрутами протяженностью 336км., а на линии работали в среднем 300-310 машин ежедневно. Начался постепенный переход на использование автобусов отечественного производства (Ярославский завод). В том же году для увеличения провозной способности был принят к эксплуатации 36-местный автобус в качестве основного, а в 1936г, в Москве были предприняты попытки изготовления и опытной эксплуатации автобусов с прицепами на 23 места. В 1940г. в Ростове-на-Дону также началась эксплуатация автобусов с прицепами, но широкого распространения этот опыт не получил, вследствие снижения маневренности и динамических качеств автопоезда, что делало нецелесообразным применение прицепов в условиях интенсивного движения, хотя при этом себестоимость перевозок снижалась до 30%.

В 1930 году в Москве, а позднее и в Ленинграде, появился еще один вид транспорта – речной трамвай.

С целью изучения потребностей жителей в передвижениях, регулярно проводились обследования и составлялись картограммы пассажирооборота, которые использовались при проектировании линий новых видов транспорта – троллейбуса и метрополитена. [28]

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7

Популярное на сайте:

Расчет капитальных затрат солидолонагнетателя
К капитальным вложениям солидолонагнетателя относятся затраты на материалы, монтаж, заработную плату рабочим, затраты на электроэнергию. В таблице 21 приведены статьи затрат на изготовление солидолонагнетателя. Таблица 23 – Расчет капитальных затрат для солидолонагнетателя Наименование деталей и сб ...

Ремонт водяного насоса двигателя установки
Основные дефекты корпусов водяного н а с о с а и вентилятора — трещины, обломы, изнашивание [Отверстий под подшипники, торца корпуса, повреждение резьбы, изнашивание посадочного места под валик. Обломы и трещины заваривают с применением в качестве (присадочного материала латунных прутков МЖУ 59-1-1 ...

Определение координат переводной кривой
Положение стрелочной кривой определяют и проверяют по ординатам, т.е. по расстояниям от рабочего канта рельсов внешней нити прямого пути до рабочего канта наружной нити переводной кривой, т.е. наружная или упорная нить переводной кривой укладывается по координатам Х и У (рис. 8). Координаты вычисля ...

Главное меню

Copyright © 2019 - All Rights Reserved - www.transpostand.ru