Расчет боковой рамы тележки грузового вагона на вертикальные нагрузки

кН кН

кН кН

Рисунок 10.2.- Суммарные нагрузки по 3 расчетному режиму

Максимальное напряжение в боковой раме составляет примерно:

σmax := 73,73 МПа

Вывод по III-му расчетному режиму:

Максимальное напряжение на эпюре возникает в наклонном нижнем поясе и имеет величину меньшую, чем допускаемое напряжение по III-му расчетному режиму. Это свидетельствует об обеспечении прочности этого элемента боковой рамы тележки под действием соответствующих нагрузок.

Вывод по проведенным расчетам.

Анализ напряженно-деформированного состояния боковой рамы тележки 18-100 под действием нагрузок, возникающих при эксплуатации ее под платформой с осевой нагрузкой 230.54 кН/ось, показывает обеспечение достаточной прочности конструкции от соответствующего нагружения. Следовательно, данная тележка может использоваться под заданным вагоном

В проекте был разработан 4-х осный полувагон. В результате проведенных практических расчетов было определено:

В третьем разделе были определены технико-экономические параметры вагона: грузоподъемность вагона Р=69 Т, тара вагона Т=25 Т, масса брутто вагона mбр=94 Т, объем кузова V=88 м 2 ,внутренняя длина вагона Lвн=11,3 м, наружная ширина вагона Вн=3.3, общая длина вагона Lр=15.62, база вагона l=5.1 .

В четвертом разделе проверялось вписывание вагона в габарит 1-ВМ. Вагон был вписан в габаритные рамки, по которым определи, что вагон с полученными габаритными размерами вписывается в данный габарит 1- ВМ.

В пятом разделе произведен расчет оси колесной пары вероятностным методом. В результате расчета в всех рассматриваемых сечениях оси получено n>[n],[n]=2 то образование трещин в таких осях будет наблюдаться не чаще, чем у надежно эксплуатируемых колесных пар.

В шестом разделе проведенный расчет подшипников буксового узла показал, что рассчитанная долговечность подшипников Ln=3,536 млн. км. пробега превышает допускаемую (Ln)=1,5 млн. км. пробега. Подшипник удовлетворяет требованиям долговечности.

В седьмом разделе произведен проверочный расчет на прочность рессорного подвешивания с расчетом двухрядной пружины. Максимальные напряжения внутренней пружины не превышают допускаемые 9,301 МПа <(τ)=9,4 МПа, данная пружина выдерживает касательные напряжения и пригодна к эксплуатации.

В восьмом разделе проведён расчет фрикционного гасителя колебаний. Из расчета следует, что необходимое значение коэффициента относительного трения можно получить за счет изменения углов α1 и α2, а так же путем подбора трущихся пар с соответствующими коэффициентами трения μ1 и μ2.

В девятом разделе проверены кинематические параметры автосцепки. Выяснилось, что вагон может проходить по криволинейному участку пути (в сцепе с эталонным вагоном, S-образной кривой двумя проектируемыми вагонами, проектируемый вагон в сцепе с эталонным на участке сопряжения кривой-прямой)

Популярное на сайте:

Определение статической и погонной нагрузок
Статическая нагрузка на вагон (2.12) где средний коэффициент использования грузоподъемности: . Погонная нагрузка: []=10,5 т/м - допустимая погонная нагрузка. Нетто- (2.13) [ ] > Брутто- (2.14) Произведён расчёт основных технико-экономических параметров вагона, таких как статическая и погонная на ...

Определение количества ремонтных рабочих на АТП и объекте проектирования
Необходимое количество ремонтных рабочих в АТП РЯ (то и тр) = ТТОиТР / Ф р. м (9.31) Где Фрм=2070 РЯ (то и тр) =155289,1/2070=75 (чел) Общее явочное количество работников, занятых на ТР Ртр (пост, цех) = Ттр (пост, цех) / Ф р. м. Ртр= 92658,2/2070=44,76=44,76 чел Диагностические Ртр. диагност. = 18 ...

Помехи в рельсовой сети
Устройства, обеспечивающие безопасность движения поездов и соединенные с рельсовыми цепями, подвергаются постоянному воздействию помех со стороны тягового электроснабжения. Источниками влияния, которые следует принимать во внимание при рассмотрении данного вопроса, являются генераторы помех и проце ...