Технические требования к вагонам

Запрещается включать в поезда и допускать к следованию с ними вагоны при отсутствии трафаретов о производстве установленных видов ремонта и единой ревизии, за исключением случаев, когда вагоны направляются с заводов по особым документам.

Полувагоны повреждаются, главным образом, на вагоноопрокидывателях при неправильной их эксплуатации, а также при небрежной выгрузке грузов грейферными кранами и при неправильной погрузке тяжелых штучных грузов.

Требования к ударно-тяговым приборам.

Выбираем автосцепку СА -3.

Вновь проектируемое автосцепное устройство вагонов должно иметь контур зацепления по ГОСТ 21447-75 и обеспечивать:

- взаимодействие с вагонами, оборудованные автосцепками СА – 3, СА - 3М, ОСЖД-МСЖД;

- автоматическое сцепление подвижного состава на прямых и кривых участках пути (заданного в техническом задании радиуса) при разнице высот продольных осей автосцепок до 140 мм и при скоростях сближения от 0.2 до 4 м/с;

- сохранение сцепленного состояния подвижного состава при движении в предусмотренных проектом условиях, в том числе по расчётным и S- образным кривым, сортировочным горкам и аппарелям паромов;

- расцепление единиц подвижного состава регламентированным воздействием извне;

- автоматическое восстановление готовности к сцеплению после разведения расцепленных автосцепок;

- восстановление сцепление воздействием извне ошибочно расцепленных автосцепок без их разведения;

- установку механизма автосцепки регламентированным воздействием извне в положении «на буфер», не допускающие сцепление при совмещении контуров зацепления смежных автосцепок.

Конструкции деталей автосцепного устройства должны исключать произвольные нарушения взаимодействия их друг с другом и выпадение деталей при движении в поездах, маневровых соударениях со скоростями до 4 м/с.

Автосцепка СА – 3 обеспечивает автоматическое сцепление подвижного состава без участия человека. Расцепление осуществляется без захода человека в межвагонное пространство, что создаёт безопасные условия работы обслуживающему персоналу. Процесс сцепления осуществляется автоматически.

Предусмотрено также положение деталей механизма « на буфер», при котором автосцепки не сцепляются.

В качестве автосцепного устройства для проектируемого универсального четырёхосного полувагона применима типовая автосцепка СА-3.

Корпус автосцепки, узла механизма, тяговый хомут и детали, передающие нагрузку на раму вагона изготовлены из углеродистой и низколегированной стали. Механические свойства корпуса автосцепки и тягового хомута имеют предел прочности не менее 52-55 тс/мм при пределе текучести не менее 18% и ударной вязкости при бО0С не менее 0,25МДж/м2. Металл для деталей механизма сцепления и деталей, передающих нагрузку на раму вагона, должен иметь предел прочности не менее 25 тс/мм, ударную вязкость при 200С не менее 0,49МДж/м.2

Содержание углерода в стали для деталей ограничено и не более 0.27%. Для деталей поглощающего аппарата применяют сталь с повышенным содержанием углерода или легированную сталь 32Х06Л, которая подвергается закалке и отпуску до НВ 207-277. Валики и корпус изготавливают из стали 30 и подвергают нитроцементации или цементации с последующей закалкой и отпуском до НКС 50-64.

Вновь проектируемые поглощающие аппараты автосцепки должны удовлетворять следующим условиям:

- продольная сила при маневровых соударениях одиночных 4-хосных грузовых вагонов со скоростями до 3 м/с и 8-осных вагонов со скоростями до 2,5 м/с, а также при осаживании и трогании поезда массой до 10000 т из таких вагонов не должна превышать 2,5 МН с вероятностью не превышения этой силы, равной 0,95. Продольная сила закрытия аппарата должна быть в пределах 2,0 – 3,0 МН. Коэффициент необратимого поглощения энергии должен быть не менее 0,7, сила начального сжатия (предварительная затяжка) – в пределах 200 – 500 кН, рабочий конструктивный ход – не менее 110 мм;

Популярное на сайте:

Выбор и обоснование посадок основных деталей редуктора
Выбираем посадку для подшипников с натягом, при этом исключается обкатывание кольцом сопрягающихся деталей и как следствие развальцовку посадочных поверхностей, и контактную коррозию. Поле допуска вал выбираем: . Зубчатые колеса устанавливаются на вал с натягом допуском: и фиксируются на валу через ...

Анализ материалов обследования
Анализ материалов обследования позволяет обоснованно осуществлять помаршрутное планирование работы автобусов и повысить эффективность их использования. При разработке помаршрутных планов строятся эпюры пассажиропотока по часам суток и по протяженности маршрутов. Колебания пассажиропотоков по часам ...

Транспортно-эксплуатационные характеристики “GEULBORG”
Таблица 1.8 Размещения грузовых пространств, длины, объема, а также конструктивных особенностей Наименование грузовых пространств Расположение, шп. Длина, м Ширина, м Высота, м Чистая вместимость, м3 Трюм 1 21-106 60,88 11,0 8,35 5628,0 Суммарный объем 5628,0 Таблица 1.9 Данные по судовым цистернам ...