Технические требования к вагонам

Заработок на криптовалютах по сигналам. Больше 100% годовых!

Заработок на криптовалютах по сигналам

Трейдинг криптовалют на полном автомате по криптосигналам. Сигналы из первых рук от мощного торгового робота и команды из реальных профессиональных трейдеров с опытом трейдинга более 7 лет. Удобная система мгновенных уведомлений о новых сигналах в Телеграмм. Сопровождение сделок и индивидуальная помощь каждому. Сигналы просты для понимания как для начинающих, так и для опытных трейдеров. Акция. Посетителям нашего сайта первый месяц абсолютно бесплатно.

Обращайтесть в телеграм LegionCryptoSupport

Страница 5

Запрещается включать в поезда и допускать к следованию с ними вагоны при отсутствии трафаретов о производстве установленных видов ремонта и единой ревизии, за исключением случаев, когда вагоны направляются с заводов по особым документам.

Полувагоны повреждаются, главным образом, на вагоноопрокидывателях при неправильной их эксплуатации, а также при небрежной выгрузке грузов грейферными кранами и при неправильной погрузке тяжелых штучных грузов.

Требования к ударно-тяговым приборам.

Выбираем автосцепку СА -3.

Вновь проектируемое автосцепное устройство вагонов должно иметь контур зацепления по ГОСТ 21447-75 и обеспечивать:

- взаимодействие с вагонами, оборудованные автосцепками СА – 3, СА - 3М, ОСЖД-МСЖД;

- автоматическое сцепление подвижного состава на прямых и кривых участках пути (заданного в техническом задании радиуса) при разнице высот продольных осей автосцепок до 140 мм и при скоростях сближения от 0.2 до 4 м/с;

- сохранение сцепленного состояния подвижного состава при движении в предусмотренных проектом условиях, в том числе по расчётным и S- образным кривым, сортировочным горкам и аппарелям паромов;

- расцепление единиц подвижного состава регламентированным воздействием извне;

- автоматическое восстановление готовности к сцеплению после разведения расцепленных автосцепок;

- восстановление сцепление воздействием извне ошибочно расцепленных автосцепок без их разведения;

- установку механизма автосцепки регламентированным воздействием извне в положении «на буфер», не допускающие сцепление при совмещении контуров зацепления смежных автосцепок.

Конструкции деталей автосцепного устройства должны исключать произвольные нарушения взаимодействия их друг с другом и выпадение деталей при движении в поездах, маневровых соударениях со скоростями до 4 м/с.

Автосцепка СА – 3 обеспечивает автоматическое сцепление подвижного состава без участия человека. Расцепление осуществляется без захода человека в межвагонное пространство, что создаёт безопасные условия работы обслуживающему персоналу. Процесс сцепления осуществляется автоматически.

Предусмотрено также положение деталей механизма « на буфер», при котором автосцепки не сцепляются.

В качестве автосцепного устройства для проектируемого универсального четырёхосного полувагона применима типовая автосцепка СА-3.

Корпус автосцепки, узла механизма, тяговый хомут и детали, передающие нагрузку на раму вагона изготовлены из углеродистой и низколегированной стали. Механические свойства корпуса автосцепки и тягового хомута имеют предел прочности не менее 52-55 тс/мм при пределе текучести не менее 18% и ударной вязкости при бО0С не менее 0,25МДж/м2. Металл для деталей механизма сцепления и деталей, передающих нагрузку на раму вагона, должен иметь предел прочности не менее 25 тс/мм, ударную вязкость при 200С не менее 0,49МДж/м.2

Содержание углерода в стали для деталей ограничено и не более 0.27%. Для деталей поглощающего аппарата применяют сталь с повышенным содержанием углерода или легированную сталь 32Х06Л, которая подвергается закалке и отпуску до НВ 207-277. Валики и корпус изготавливают из стали 30 и подвергают нитроцементации или цементации с последующей закалкой и отпуском до НКС 50-64.

Вновь проектируемые поглощающие аппараты автосцепки должны удовлетворять следующим условиям:

- продольная сила при маневровых соударениях одиночных 4-хосных грузовых вагонов со скоростями до 3 м/с и 8-осных вагонов со скоростями до 2,5 м/с, а также при осаживании и трогании поезда массой до 10000 т из таких вагонов не должна превышать 2,5 МН с вероятностью не превышения этой силы, равной 0,95. Продольная сила закрытия аппарата должна быть в пределах 2,0 – 3,0 МН. Коэффициент необратимого поглощения энергии должен быть не менее 0,7, сила начального сжатия (предварительная затяжка) – в пределах 200 – 500 кН, рабочий конструктивный ход – не менее 110 мм;

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7

Популярное на сайте:

Анализ технологичности конструкции
1. На чертеже имеется достаточное количество обоснованных служебным назначением допусков, размеров, формы и взаимного расположения поверхностей, шероховатости поверхностей по ГОСТ 23346-82. 2. Достаточная степень использования унифицированных элементов, способствующих применению прогрессивных техно ...

Rolfo
Акционерная компания ROLFO S.p.A. была основана в 1885 году и уже более 120 лет является одной из ведущих компаний в области производства автотранспортной техники. Старая мастерская, основанная Джоржио Рольфо, в которой создавались телеги и повозки, превратилась в одну из самых больших групп в комм ...

Виды, периодичность и место проведения технического обслуживания
Техническое обслуживание пожарных автомобилей по периодичности, перечню, трудоемкости и месту выполняемых работ подразделяется на следующие виды: ежедневное техническое обслуживание (ЕТО) при смене караулов; техническое обслуживание на пожаре (учении); техническое обслуживание по возвращении с пожа ...

Главное меню

Copyright © 2021 - All Rights Reserved - www.transpostand.ru