Увязка двухпутной и однопутной автоблокировки со станционными устройствами

Современный транспорт » Автоматика и телемеханика на перегонах » Увязка двухпутной и однопутной автоблокировки со станционными устройствами

Страница 1

На подходах к станциям сигнальные установки автоблокировки увязывают с устройствами релейной централизации станций. Увязку производят как на крупных станциях, оборудованных устройствами БМРЦ, так и на промежуточных, оснащенных устройствами релейной централизации с местными или центральными зависимостями.

В полную схему увязки входят: цепи увязки предвходного светофора автоблокировки с входным светофором станции; цепи увязки выходных светофоров станции с первым перегонным светофором автоблокировки; цепи извещения о приближении и удалении поездов за два и три блок-участка от станции; цепи кодирования станционных рельсовых цепей, входящих в маршруты отправления, кодами АЛС, соответствующими показаниям первого перегонного светофора автоблокировки.

Предвходные светофоры отличаются от проходных сигнализацией и имеют дополнительные сигнальные показания в виде желтого мигающего огня и в некоторых случаях зеленого мигающего огня. Желтый мигающий огонь является более разрешающим сигнальным показанием, чем желтый постоянный, а зеленый мигающий огонь — менее разрешающим, чем зеленый постоянный. Желтый мигающий огонь включается на предвходном светофоре, если входной светофор сигнализирует двумя желтыми огнями, из которых один мигающий, разрешающий движение поезда с установленной скоростью и указывающий на необходимость проследования входного светофора с пониженной скоростью (поезд принимается на боковой путь по обычным стрелкам). Зеленый мигающий огонь на предвходном светофоре включается, если входной светофор сигнализирует двумя желтыми огнями с включенной сигнальной полосой (поезд принимается на боковой путь по пологим стрелкам). В зависимости от сигнальных показаний предвходного светофора применяют схему предвходной сигнальной установки типа ОМ с одним мигающим желтым огнем или типа ОМЗ с одним желтым и одним зеленым мигающими огнями.

При увязке с автоблокировкой, имеющей трехзначную сигнализацию, извещение о приближении поезда к станции предусматривают за два блок-участка, а с четырехзначной сигнализацией — за три блок-участка.

Предвходной светофор имеет два дополнительных сигнальных показания в виде желтого и зеленого мигающих огней. На входном светофоре установлена зеленая светящаяся полоса, служащая для сигнализации приема на боковой путь станции по пологим стрелкам.

В схеме использованы следующие линейные цепи увязки с предвходным светофором станции: НЛ-ОНЛ — включения линейного реле Л (КШ1-280) при правильном направлении движения, а также включения реле ДКВ при неправильном направлении движения; НИ-НОИ — включения известителя приближения второго участка приближения Н2ИП; НМ-НОМ — включения линейного мигающего реле МП (КШ1-280), которое переключает линейную цепь и подготавливает комплекты мигающих реле для выполнения режима мигания огней предвходного светофора; ДСН-ОДСН — двойного снижения напряжения, которую используют для схемы изменения направления при переключении пути перегона на двустороннее движение.

Режим мигания огней предвходного светофора обеспечивается включением маятникового трансмиттера СМТ (МТ-2), мигающего реле М (НМПШ2-400) и контрольного мигающего реле КМ (АНШ2-700).

При закрытом входном светофоре Н реле Л предвходного светофора 1 со стороны станции возбуждено током обратной полярности по цепи, проходящей через тыловые контакты разрешающего указательного реле НРУ и фронтовые контакты огневого реле НК2ЖО, контролирующего горение красного и второго желтого огней входного светофора. Через контакт нейтрального якоря реле Л включены реле С и С1; поляризованным контактом реле Л включена цепь лампы желтого огня предвходного светофора 1.

При открытии входного светофора Н в маршруте приема на главный путь и горении на нем желтого или зеленого огня, реле Л светофора 1 независимо от положения поляризованных контактов реле МП возбуждается током прямой полярности по цепи, проходящей через фронтовые контакты реле НГМ1 (маршрутное главного пути) и реле НРУ. Реле МП не возбуждается, так как его цепь разомкнута контактами реле НПМ. Переключая поляризованный контакт, реле Л включает на светофоре 1 зеленый огонь.

Если устанавливается маршрут приема на боковой путь (реле НГМ1 выключено), то с момента открытия входного светофора (на нем загораются два желтых огня) возбуждается реле НПМ. Через фронтовые контакты этого реле и тыловые реле НЗП01 замыкается цепь тока обратной полярности для возбуждения реле МП. Одновременно по линейной цепи Л-ОЛ от источника ЛП-ЛМ станции через тыловые контакты реле НГМ1 и фронтовые НРУ, а также через поляризованные контакты реле МП в релейном шкафу светофора 1 реле Л возбуждается током обратной полярности. Переключая поляризованный контакт, оно включает лампу желтого огня на светофоре /. Контактами нейтрального якоря реле МП включается датчик импульсов СМТ и его повторитель реле М. Импульсная работа реле М контролируется возбуждением реле КМ. Фронтовым контактом реле КМ лампа желтого огня светофора переключается на мигающий режим горения. В случае прекращения импульсной работы реле М, выключается реле КМ и, отпуская якорь, переключает лампу желтого огня на непрерывное горение; на светофоре / вместо желтого мигающего загорается желтый постоянный огонь, являющийся более запрещающим.

Страницы: 1 2 3 4 5 6

Популярное на сайте:

Подбор технологического оборудования
Выбор технологического оборудования. Моторный участок предназначен для ремонта механизмов и отдельных частей двигателя. Характерными работами при текущем ремонте двигателя являются: замена поршневых колец, поршней, поршневых пальцев, замена вкладышей шатунных и поршневых подшипников на вкладыши экс ...

Штатное расписание
Общая численность работников на АТП Численность АТП составляет 93 человека, в том числе водителей – 45 человек, ремонтных рабочих – 16 человек, подсобновспомогательных рабочих и МОП – 18 человек, ИТР и служащих – 14 человек. Режим работы Предприятие работает с восьми до семнадцати часов. Подвижной ...

Расчет валового дохода АТП, прибыли и рентабельности
Валовые доходы АТП (Двал) определяются суммированием доходов, полученных от всех видов деятельности АТП (перевозочной работы Дпер, транспортно-экспедиционных операций Дтэо, погрузочно-разгрузочных работ Дп-р и прочих работ и услуг Дпр). Двал = Дпер + Дтэо + Дп-р + Дпр . (5.3) При определении доходо ...

Главное меню

Copyright © 2019 - All Rights Reserved - www.transpostand.ru