Колесные пары

Страница 2

Цилиндрические поверхности оси (кроме средней части е) упрочняют накаткой стальными закаленными роликами при нажатии на ролик 30 — 40 кН. Поверхности шеек оси после накатки шлифуют под посадку подшипников, что позволяет повысить износостойкость оси почти в 2 раза. В торцах осей с обеих сторон расточены отверстия диаметром 80 мм, в одно из которых запрессовывают втулку привода скоростемера.

С 1986 г. на грузовых тепловозах серий 2ТЭ116 и 2ТЭ10У стали устанавливать модифицированные тяговые электродвигатели постоянного тока ЭД-118Б, которые, в отличие от двигателей ЭД-118А, имеют систему принудительной смазки моторно-осевых подшипников (МОП). Шейки д осей колесных пар этих серий тепловозов имеют меньший диаметр — 210 мм.

В средней части е оси колесных пар тепловозов 2ТЭ10У и 2ТЭП6 сделано утолщение для крепления венца зубчатого колеса привода насоса циркуляционной смазки МОП. Таким образом, принудительная смазка МОП каждой колесной пары осуществляется индивидуальным масляным насосом, имеющим механический привод от оси. Для предотвращения утечек смазки МОП и ее попадания на бандажи и рельсы на краях шеек д оси колесных пар этих локомотивов напрессованы лабиринтные кольца уплотнения.

У осей колесных пар пассажирских тепловозов с опорно-рамным подвешиванием тяговых двигателей шейки г и д не предусмотрены в связи с тем, что моторно-осевые подшипники и зубчатое колесо размещены на так называемом полом валу. Более подробно об устройстве опорно-осевого и опорно-рамного подвешивания тяговых электродвигателей тепловозов будет рассказано в последующих разделах.

Колесные центры колесных пар тепловозов изготавливают дисковыми (сплошными) и спицевыми. Их отливают из мартеновской стали повышенного качества марки 20Л-1П или 25Л-Ш. Колесный центр 2 унифицированной колесной пары тепловозов состоит из ступицы, напрессованной на подступичную шейку в (см. . 61) оси 1 колесной пары, обода, на котором крепится бандаж 3, и промежуточной части, выполненной в виде диска (дисковые центры) или спиц (спицевые центры). Спицевые центры легче дисковых, но стоимость их изготовления значительно выше. Спицевые колеса применены лишь на тепловозах 2ТЭ121, а также электровозах ВЛ19, ВЛ22М, ЧС2 и ЧС4, моторных вагонах электропоездов.

Посадочные места ступицы и обода центра подвергают механической обработке, после чего колесные центры балансируют. Для уменьшения веса дисковых центров в их промежуточной части делают отверстия ж.

Особенностью конструкции колесных центров серийных грузовых электровозов являются удлиненные ступицы, на каждую из которых напрессовывают зубчатые колеса тяговых приводов.

Бандажи колесных пар тепловозов непосредственно взаимодействуют с рельсами в зоне контактной площадки и работают в довольно сложных условиях. Под воздействием огромных усилий от веса оборудования тепловоза (величина вертикальных сил достигает 150 кН или 15 т) происходит упругая деформация (смятие) поверхности бандажа и рельса, в результате чего появляется контактная площадка в форме эллипса площадью 300 — 400 мм2. Отметим, что если бы контактировали абсолютно жесткие цилиндрические тела, то контакт колеса и рельса был бы точечным.

При движении тепловоза в режиме тяги на поверхность рабочей площадки бандажей, помимо вертикальных сил, действуют продольные (относительно оси пути) силы сцепления и поперечные силы, вызывающие скольжение поверхности бандажей по рельсам. Вследствие действия этих и других сил при движении тепловоза материал бандажей подвергается смятию (искажению геометрической формы), растяжению, сжатию, термическому воздействию, особенно при торможении, а также повышенному износу (прокату). При прохождении колесной парой стыков рельсов и неровностей пути бандажи колесных пар, многие узлы и детали экипажной части тепловозов также воспринимают значительные динамические ударные нагрузки, действуют и другие силы.

Страницы: 1 2 3 4 5 6

Популярное на сайте:

Определение капитальных вложений
Наряду с текущими расходами перераспределение перевозок грузов между видами транспорта вызывает изменение и капитальных вложений в эти виды транспорта. Стоимость парка вагонов в рублях устанавливается по формуле (4) где - время нахождения груженого и порожнего вагона под начально-конечными операция ...

История образования Карталинского района
История Карталинского края уникальна и уходит своими корнями в глубокую древность. Берега рек: Нижний Тогузак, Ольховка, Караталы-Аят, Сухая, Карагайлы-Аят были заселены родовыми общинами охотников и рыболовов еще в эпоху неолита. В последующем Карталинские степи стали местом кочевого скотоводства ...

Выбор и обоснование производственной структуры ремонтного предприятия
Структура ремонтного предприятия определяется входящими в нее производственными и вспомогательными подразделениями. Ремонтные предприятия могут иметь цеховую или безцеховую структуру в зависимости от количества рабочих и оборудования. Цеховую структуру целесообразно принимать, когда число производс ...

Главное меню

Copyright © 2019 - All Rights Reserved - www.transpostand.ru