Утомление и безопасность мореплавания

Второй помощник капитана БМРТ «Лазурит» весь день был занят приемкой снабжения и заступил на ночную вахту, не успев отдохнуть. Находясь в состоянии усталости, он в течение почти двух часов вахты при плавании вблизи берега не вел наблюдение за окружающей обстановкой ни визуально, ни с помощью РЛС. Место судна определил только один раз, допустив ошибку в несколько миль. Случайно поднявшийся на мостик второй механик увидел берег прямо по носу, но судно находилось уже в такой близости к нему, что избежать посадки на мель было невозможно.

При круглосуточной вахтенной службе лицам судового экипажа приходится неоднократно в течение суток возвращаться к производственной деятельности. Так, для капитана характерно от 5 до 9 рабочих периодов в сутки, для судоводителей – помощников капитана не менее 4–5, рядовых вахтенных – 2–4. Подобный режим труда вызывает прерывистость, а, следовательно, неполноценность сна, что отрицательно сказывается на работоспособности плавсостава. Разовая продолжительность ночного сна значительного числа вахтенных не превышает 3–4 ч. [4].

Официальные руководства по расследованию аварийных случаев и выявлению их причин и предпосылок, как правило, игнорируют утомление как фактор, ведущий к аварии. Точно так же отсутствует указание на соответствующий фактор и в классификационной таблице причин аварийных случаев, приведенной в приложении к ПРАС. Исключение составляет причина «сон на вахте», которая рассматривается как вид нарушения трудовой дисциплины. Такой подход обуславливает заведомо обвинительный характер расследования аварийных случаев и нацеливает расследующий орган на поиск виновных, организм которых не выдержал перегрузки, вызванной независящими от них обстоятельствами, – вместо выявления действительных виновников, не обеспечивших надлежащий режим труда и отдыха судовых специалистов.

Особое внимание следует обратить на рекомендацию, содержащуюся в Конвенции ПДМНВ-78, в соответствии с которой правительства стран – участников Конвенции должны на основании информации, полученной в результате расследования аварий, постоянно анализировать установленные ими нормы, определяющие меры по предотвращению усталости. Несомненно, эта рекомендация требует внесения изменений в действующее Положение о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами с тем, чтобы в нем нашли отражение факторы, связанные с утомлением как предпосылкой аварийных случаев. [5].

Как отмечается в резолюции Ассамблеи ИМО А.772 (18) «Факторы усталости при укомплектовании экипажей», для предупреждения усталости большое значение имеет основательность подготовки членов экипажа, их пригодность к работе на судах по медицинским показаниям, надлежащий опыт работы, квалификация и компетентность.

Резолюция А.772 (18) ИМО среди мер, которые должны способствовать предупреждению усталости членов экипажа при эксплуатации судна, выделяет требования, рекомендации, стандарты и публикации, имеющие отношение к факторам усталости, которые должны учитываться при проектировании и модификации судов, так же как и достижения эргономики.

Конструкция судового оборудования не должна быть источником факторов среды на рабочем месте, ведущих к понижению работоспособности человека из-за неблагоприятного воздействия на него температуры, влажности, загазованности и запыленности воздуха, шума, освещенности, вибрации. [6].

Исключительное внимание вопросам предотвращения усталости уделено в Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года (с поправками к Приложению к Конвенции, принятыми Конференцией 1995 года) [7].

Правило VIII/1 Конвенции «Годность к выполнению обязанностей» требует от Администрации – правительства каждого государства – участника Конвенции, под флагом которого судно имеет право плавания, установить и обеспечить соблюдение периодов отдыха для персонала, несущего вахту. На ответственности Администрации лежит и другое требование: организовать систему несения вахты таким образом, чтобы усталость вахтенного персонала не влияла на эффективность несения вахты.

Популярное на сайте:

Определение числа билетных касс дальнего и местного сообщений
Потребное число билетных касс на конкретном вокзале определяют для периода максимальных перевозок с учетом внутрисуточной неравномерности обращения пассажиров в кассу. В курсовом проекте потребное число касс рассчитывается для вокзала станции А. Потребное число касс определяется из условия: , (3.1) ...

Технология обработки транзитного вагонопотока
Обработка на участковой или сортировочной станции транзитного поезда включает: техническое обслуживание состава; безотцепочный ремонт вагонов и опробование автотормозов; коммерческий осмотр состава и устранение коммерческих неисправностей; смену локомотива или локомотивной бригады. Все эти операции ...

Определение параметров трансмиссии
Определение передаточного числа главной передачи Передаточное число главной передачи находим из условия достижения автомобилем максимальной скорости на горизонтальной дороге с твердым покрытием на высшей передаче. Передаточное число главной передачи находим по формуле: , где - передаточное число ра ...