Автоматическая локомотивная сигнализация

В условиях плохой видимости маршрутов следования поезда, особенно при наличии кривизны пути и частых переломов профиля, машинист не всегда способен своевременно определить показание путевого светофора и может проехать запрещающий сигнал. Чтобы исключить подобные случаи и облегчить машинисту ведение поезда, применяют автоматическую локомотивную сигнализацию числового кода (АЛСН), состоящую из путевых и локомотивных устройств автоматики. В локомотивной части системы можно выделить следующие устройства: автоматическую локомотивную сигнализацию, автостоп, устройство проверки бдительности машиниста и устройство контроля скорости движения поезда. Путевыми устройствами контролируется свободность блок-участков на перегонах, а также маршрутов безостановочного прохода поездов по станциям и передаются кодовые сигналы по рельсовым линиям.

На рис.1 представлена структурная схема АЛСН. Рассмотрим отдельные блоки.

Рис.1

автоматический локомотивный сигнализация светофор

Блок предварительной световой сигнализации БПСС информирует машиниста о возможности подтверждения бдительности нажатием рукоятки бдительности РБ до начала свистка электропневматического клапана ЭПК. Звучание свистка ЭПК тревожит машиниста МШ на 5-6с позже зажигания лампы светового индикатора лишь в том случае, когда в течение этого времени не нажимают РБ. Если же машинист не реагирует на световой и звуковой сигналы и нажатием РБ не подтверждает своей трудоспособности, то через 7с с момента включения свистка ЭПК срабатывает экстренное торможение.

Кодовые сигналы о допустимой скорости проследования путевых сигналов формируются и передаются с пути на локомотив кодовыми или кодированными рельсовыми цепями автоблокировки и электрической централизации, рассредоточенными по всему участку обращения локомотива. Так, например, на сигнальной точке 1 применяют трансмиттер КПТ и трансмиттерное реле Т, которое своим контактом периодически замыкает первичную обработку кодового трансформатора КТр, посылаяв рельсовую цепь ЗРЦ кодовый сигнал, соответствующий показанию светофора 1. Ток, протекая по рельсам, создает магнитное поле, в котором перемещаются локомотивные катушки ПК. В катушках наводится э.д.с., усиливаемая усилителем УС, и преобразуется в импульсы постоянного тока. Импульсное реле И, включенное на выходе УС, подключено контактами к блоку ДКСВ.

Блок ДКСВ состоит из дешифратора ДШ и контрольных органов КО. Кроме конденсаторного блока сигналов бдительности, получающего подпитку при нажатииРБ, узел КО содержит реле контроля скорости и управляющие его работой элементы согласования фактической скорости и допустимой, не позволяющие превышения скорости фактической над допустимой в соответствии с программой сближения поезда с препятствием. В зависимости от кодов, принимаемых с пути, значения допустимой скорости запоминают сигнальные реле дешифратора ДШ. Превышения определенных скоростей дискретно фиксируются контрольно-регистрирующими устройствамиКРУскоростемераСК. Для этого в КРУ имеются контакты 0-10; 0-20;0-vкж;, 0-vж, которые замкнуты во время стоянки поезда, а во время его движения начинают поочередно размыкаться при превышении соответственно скоростей 10, 20 км/ч, vкжи vж.

Наряду с объективным (автоматизированным) контролем скорости машинисту предоставляется возможность вести поезд при субъективном контроле как фактической скорости (по школе Ш скоростемера), так и допустимой скорости (по показаниям огней локомотивного светофора ЛС). Сопоставляя значения скоростей фактической и допустимой, машинист через органы управления ОУ (кран машиниста и др.) воздействует на тормозные устройства ТУ и силовые механизмы М поезда.

Популярное на сайте:

Разработка структурной схемы информационной обработки поезда при его пропуске по участку
В пути следования состава станции могут выполнять операции с поездом, посылая следующие сообщения: - сообщения для корректировки данных о вагоне 09, - сообщений о прибытии, отправлении и проследовании поезда 200, 202 - сообщения о расформировании поезда 203, - сообщения о бросании поезда 204, - соо ...

Проектный расчет
Вращающий момент на колесе рассчитываемой зубчатой передачи Т2=12056,7Нм. Согласно рекомендациям [5] принимаем вариант термообработки (т.о.) V (табл. 1П.6): т.о. шестерни и колеса одинаковые - улучшение+цементация+закалка, твердость поверхности 56 .63 HRC3. Средняя твердость (4.2) Предварительное о ...

Требования пожарной безопасности на контейнерном терминале
Дороги, проезды, подъезды и проходы к зданиям, сооружениям, открытым складам и водоисточникам, используемые для пожаротушения, подступы к стационарным пожарным лестницам и пожарному инвентарю должны быть всегда свободными, содержаться в исправном состоянии, а зимой - быть очищенными от снега и льда ...