Оплата электрической энергии по дифференцированным и одноставочным тарифам

Современный транспорт » Исследование системы электроснабжения с экранирующим и усиливающим проводами » Оплата электрической энергии по дифференцированным и одноставочным тарифам

Страница 1

Существующая ныне система учета и контроля расхода электрической энергии на железнодорожном транспорте основана на сложившейся в предыдущие годы системе, рассчитанной на низкую цену одного киловатт-часа.

При резком повышении тарифов на электроэнергию выявились условия, которые не позволяют с достаточной точностью и эффективностью вести денежные расчеты с энергосистемами и железнодорожными потребителями. К ним относятся:

- низкий класс точности счетчиков;

- высокий уровень коммерческих потерь;

- отсутствие автоматизированных систем учета электрической энергии.

Увеличение числа нетяговых потребителей, подключенных за 30-40 лет работы подстанций к их распредустройствам 10-35 кВ, изменило порядок расчетов за электрическую энергию на тягу поездов. Сейчас она вычисляется по разности сумм показаний счетчиков на вводах подстанций и показаний счетчиков нетяговых потребителей. При этом все неточности расчета относятся на тягу поездов.

При расчетах погрешностей энергии, учитываемой несколькими счетчиками на фидерах подстанции, используется известное выражение для дисперсий

, (3.1.)

где - дисперсия суммарных расходов энергии по фидеру с номером i,

Wi – расход энергии по фидеру с номером i,

n - число фидеров.

Относительная погрешность равна

, (3.2)

Погрешности, вычисленные по этим формулам для W в реальных условиях, не превышают ± 2 % при классе точности счетчиков 2.

Погрешность вычислений энергии, расходуемой на тягу поездов, определяется по разности показаний по формуле

, (3.3)

где W - энергия вычисленная по счетчикам вводов подстанций;

- сумма энергий для n нетяговых фидеров с номерами 1 ,2, .i .n;

- дисперсия разности, полученная по счетчикам вводов и счетчикам отходящих фидеров.

Дисперсия

, (3.4)

Среднеквадратическое отклонение, вычисленное для существующих схем учета энергии, не должно превышать ± 4 % от W при классе точности счетчиков 2:

, (3.5)

Погрешность Y может изменяться в больших пределах - от 1-2 %,

когда стремится к нулю и W = Wт (Wт - энергия тяги, равная энергии, учитываемой на вводах подстанции).

Когда , то Y стремится к бесконечности, однако в реальных условиях она не превышает 10% от .

Из-за механических причин индукционные счетчики во многих случаях недоучитывают энергию, поэтому при вычислениях «по разности показаний» значения энергии, расходуемой на тягу поездов, получаются завышенными.

В тоже время энергосистемы предъявляют повышенные требования к потребителям электрической энергии: устанавливаются пределы электропотребления активной и реактивной энергий, максимальные значения мощности в часы наибольшей загрузки энергосистемы, вводятся штрафные тарифы за нарушение накладываемых ограничений, устанавливаются пределы генерирования реактивной энергии.

Во всех этих случаях необходимо повышение точности учета электрической энергии. Многие требования, закладываемые в договоры на оплату электрической энергии, невозможно выполнить без внедрения системы автоматического контроля и учета электрической энергии. Автоматизация особенно нужна в случае оплаты по двухставочному или дифференцированному тарифу.

При оплате по двухставочному тарифу необходимо следить за максимальной мощностью в часы наибольшей нагрузки энергосистемы и по ней определять заявленную мощность Рз. Максимальные значения заявленной мощности и коэффициента максимума Км, выше которых оплата по одноставочному тарифу меньше, чем по двухставочному, рассчитывается по формулам:

(3.6)

(3.7)

где Со - одноставочный тариф за активную электрическую энергию, грн./кВт*ч;

Страницы: 1 2

Популярное на сайте:

Взаимодействие шины с дорогой и факторы, определяющие ресурс шин
Процессы в пятне контакта. На шину при движении действуют нормальная нагрузка G и касательная сила Q. Они вызывают в пятне контакта шины с дорогой площадью F удельное давление q =G/F и касательное напряжение t = Q/F. Отношение t к q характеризует напряженность элемента шины в контакта =t/ q. Если о ...

Характеристика динамики разгона автомобиля
Максимально возможные ускорения автомобиля при движении в заданных дорожных условиях вычисляются, используя динамическую характеристику по формуле: (2.6) где Д - динамический фактор; - коэффициент дорожного сопротивления при предельных условиях движения (берется из задания); - коэффициент учета вра ...

Применение устройств для установки разрабатываемого крана при работе на слабых грунтах и основаниях
Поскольку в проекте разрабатывается крановая установка для работы на слабых основаниях, причем продолжительное (от нескольких часов до нескольких дней) время, то под опорную часть крановой установки рекомендуется подкладывать инвентарные переносные железобетонные плиты, металлические, деревянные ил ...

Главное меню

Copyright © 2019 - All Rights Reserved - www.transpostand.ru