Амортизаторы и подвеска. Стенды для проверки амортизаторов и подвески

Современный транспорт » Исследование особенностей технической эксплуатации ходовой части автомобилей "Toyota" » Амортизаторы и подвеска. Стенды для проверки амортизаторов и подвески

Страница 2

Стенды для проверки амортизаторов, например фирмы Маха (серии FVT) могут быть предназначены для линейного поста, при этом заезжать на площадку нужно строго по продольной оси (рис.). Рычаги привода таких стендов качаются вокруг оси. Другая серия – SA, этой же фирмы благодаря параллелограммному рычагу под площадкой, позволяет площадке перемещать вверх и вниз в горизонтальной плоскости. Благодаря этому автомобиль может заезжать на площадку под любым углом, что позволяет более оптимально использовать площади, где производится проверка подвесок.

Методы диагностики амортизаторов и подвески

В практике диагностирования амортизаторов и подвески применяются метод измерения сцепления колес с дорогой и метод измерения амплитуды.

Метод диагностирования по сцеплению колес с дорогой представлен на рис. 1.3.2

Рис. 1.3.2 Метод диагностирования амортизаторов по сцеплению колес с дорогой

База колебаний при этом методе в нижней части жесткая и подпружинена только в верхней части. Технология проверки амортизаторов и подвески при методе сцепления колес с дорогой заключается в следующем. Сначала проверяемое колесо автомобиля устанавливается точно по середине площадки амортизаторного стенда. В состоянии покоя измеряется статический вес колеса. С помощью электродвигателя осуществляется периодическое возбуждение колебаний с частотой 25 Гц, при этом измерительная плата перемещается как жесткое звено. Получившийся в результате динамический вес колеса (вес на плате при частоте колебаний 25 Гц) сравнивается со статическим весом, путем деления первого на второе.

Пример расчета: пусть статический вес колеса при 0 Гц = 500 кг, динамический вес при 25 Гц =250 кг.

Тогда значение добротности амортизатора и подвески (в процентах) по методу сцепления колес с дорогой составит:

(250/500)*100=50%

Состояние амортизаторов характеризуется следующими соотношениями:

хорошее — не менее 70% (для спортивной подвески не менее 90%);

слабое — от 40% до 70% (от 70% до 90%);

дефектное — менее 40% (от 40% до 70%).

Результаты оценки состояния амортизаторов в процентах не должны отличаться более чем на 25% друг от друга.

Обработка результатов в процентах базируется на эмпирических значениях, которые были получены при помощи серийных исследований автомобилей различных производителей. При этом предполагается, что у среднего автомобиля жесткость амортизаторов, как правило, увеличивается с увеличением нагрузки на ось.

Недостатком метода является то, что данные измерений зависят от давления воздуха в шине диагностируемого автомобиля, при диагностировании обязательно расположение колеса точно посредине площадки амортизаторного стенда. Кроме этого приложение постоянных внешних сил, боковых сил (напряжение) оказывает влияние на боковое перемещение автомобиля, что сказывается на результатах тестирования.

Принцип диагностирования по методу измерения амплитуды применяемый на оборудовании фирм «Боге» и «Маха» - более прогрессивный и представлен на рис. Площадка стенда, подвешенная на гибком торсионе, база колебаний при этом методе подпружинена как в верхней, так и нижней части, что позволяет измерять не только вес, но и амплитуду колебаний на рабочих частотах.

Рис.1.3.3 Метод диагностирования амортизаторов по амплитудным колебаниям

Технология проверки амортизаторов и подвески при методе измерения амплитуды заключается в следующем. На колесо автомобиля, установленное на площадку стенда, производится возбуждение колебаний измерительной платы с частотой 16 Гц и амплитудой 7,5 9 мм. После включения электродвигателя стенда колесо автомобиля колеблется относительно покоящихся масс автомобиля, частота колебаний увеличивается до достижения резонансной частоты (обычно 6 …8 Гц).

Страницы: 1 2 3 4

Популярное на сайте:

Определение расчётной годовой программы цеха
Таблица1.2.1 Исходные данные Тип судна L,м В,м Т,м δ Количество за 5 лет Танкер 150 23 10 0,814 15 Сухогруз 125 17,4 6,3 0,790 12 Пассажирское 125 18,7 5,9 0,610 13 Таблица 1.2.2. Определение водоизмещения судна. Тип судна D,т Танкер 28785 Сухогруз 11096 Пассажирское 8623 Таблица 1.2.3. Опреде ...

Принцип действия узла
1 - картер редуктора; 2 — шестерня; 3— рейка: 4 — упор рейки; 5— гайка упора; 6-рулевой вал; 7 — эластичная муфта; 8 - болт муфты; 9 — защитный колпачок; 10,14 —гайки; 11 наконечник рулевой тяги; 12 — поворотный рычаг; 13— соединительная втулка; 15 — левая рулевая тяга; 16 — чехол рейки; 17—резином ...

Объекты перевозок
Два вида объектов перевозок и транспортная парадигма. Имеется два основных вида объектов перевозок: пассажиры и грузы. Если при перевозке грузов можно ставить задачу максимального использования грузоподъемности АТС, то такую цель нельзя преследовать при перевозке пассажиров, так как она находится в ...

Главное меню

Copyright © 2019 - All Rights Reserved - www.transpostand.ru