Рассмотрим для примера выполняемую в чикагском регионе

Новые железные дороги безусловно приносят экономические выгоды обществу. Возникает вопрос: должно ли общество вносить вклад в строительство?

В тариф на грузовые перевозки на железных дорогах Китая (CR) входит составляющая, направляемая на финансирование строительства новых линий и отражающая идею, что от подобных проектов выигрывает все общество. К сожалению, эта составляющая велика настолько, что иногда отвращает компании от отправления грузов по железной дороге.

Для привлечения дополнительных фондов CR требует от властей провинций, по территории которых пройдет новая линия, участия в форме погашения расходов на приобретение земельных участков и переселение жителей. Если городские власти планируют иметь станции с большим, чем базовый, набором предлагаемых возможностей, они должны доплатить разницу в их стоимости. Однако в большинстве случаев эти дополнительные вклады далеки от необходимых. Очевидно, необходимы другие формы участия, полнее соответствующие получаемым выгодам.

В 2002 г. в китайском городе Йюду провинции Цзянси было положено начало созданию крупного технопарка. Для привлечения заинтересованных сторон сообщали о строительстве проходящей через город железной дороги. Спустя 2 года после открытия железной дороги технопарк оказался почти полностью заполненным — в нем обосновались 98 компаний. Однако ни одна из них практически не выполняет грузовых перевозок по железной дороге. Один из важных выводов в данном случае состоит в том, что промышленные предприятия выбрали город для размещения производства потому, что железная дорога гарантирует наличие достаточной рабочей силы и повышает уровень городского быта. Собственно пользование железной дорогой фактически не было одним из условий в процессе принятия решений этими компаниями.

Базовое заключение можно, следовательно, сформулировать так, что железная дорога должна агрессивно искать работу, активно принимать участие в промышленном развитии, гарантируя, что ориентированные на рельсовый транспорт компании обоснуются в данном районе, т.е. следовать принципу, прямо противоположному утверждению «Если мы построим дорогу, пользователи придут».

Случай китайского города Йю-ду отражает ситуацию, когда город получает выгоды от новой железнодорожной линии, а железная дорога нет. Обоснованно ли требование о вкладе города в расходы? Вряд ли, даже если учесть, что железная дорога, обладая полномочиями в выборе альтернативного маршрута, на этапе проектирования изменила трассу линии так, чтобы она прошла через город. Несмотря на определенную привлекательность концепции участия получающей выгоды третьей стороны в финансировании строительства или содержания железной дороги, реализовать ее четко достаточно трудно.

Ошибки концессионирования. Ряд национальных правительств пришли к заключению, что концессионирование железных дорог или их продажа по номинальной цене является решением дилеммы финансирования. Однако в большинстве случаев надежды на то, что частные компании запланируют и вы полнят крупные инвестиции, не оправдываются.

Правительство может передать основные фонды по номинальной стоимости, но расходы по эксплуатации, техническому обслуживанию и обновлению (исключая расходы на реконструкцию или ликвидацию задолженности по отсроченному обслуживанию) редко покрываются доходами от перевозок. Правительства часто ошибаются в понимании того, что экономические выгоды от работы железных дорог обычно намного больше, чем финансовые результаты. Для того чтобы быть состоятельной в финансовом отношении, железная дорога обычно нуждается в некоторых формах поддержки.

Европейская модель вертикального разделения позволяет правительствам принять расходы по предоставлению и обслуживанию железнодорожной инфраструктуры, основываясь на теории, что операторы автомобильного транспорта не обеспечивают эквивалентных инвестиций в сеть автомобильных дорог. Но на инфраструктуру обычно приходится только 20% эксплуатационных затрат железных дорог, поэтому, даже если компания-оператор получает свободный (бесплатный) доступ к инфраструктуре, она не всегда может заработать достаточно, чтобы инвестировать в развитие или получить прибыль для выплат акционерам.

Системные улучшения. Действующая железная дорога может требовать инвестиционных затрат, варьирующихся в диапазоне от ликвидации задолженности по отсроченному текущему содержанию до финансирования крупных проектов по реконструкции инфраструктуры и обновлению парка подвижного состава, выполняемых с целью увеличения провозной способности или повышения уровня обслуживания. В некоторых случаях финансовая поддержка возможна в форме налоговых кредитов, низкопроцентных займов, целевых грантов, предоставляемых на решение конкретных задач или в общем виде. В некоторых странах гранты предоставляются на строительство нового или развитие имеющегося подъездного пути в расчете на то, что предприятие будет пользоваться железнодорожным, а не автомобильным транспортом.

Популярное на сайте:

Наименование
Ед. Изм. Всего по АТП 1. Топливо, всего Л 2 в т.ч. по линейным нормам Л 3 на транспортную работу или на ездки Л 4 в зимний период Л 5 на внутри гаражные нужды Л 6. Моторное масло Л 7. Пластичная смазка КГ 8 Трансмиссионное масло' Л 9 Спец.масла л 9. Обтирочный материал КГ 10 Автошины Ед ...

Расчет геометрических форм и размеров основных деталей
Выбор параметров зубчатых зацеплений коробки передач Межосевое расстояние мм, определяется по формуле: (1) где: - максимальный крутящий момент двигателя, принимаем его из прототипа, Нм () Тогда мм Межосевое расстояние коробок передач легкового автомобиля находится в пределах 60 – 80 мм. Предварител ...

Описание известных конструкций
Гусеничный трактор ВТ-100 является сельскохозяйственным трактором общего назначения класса 3-4. Трактор предназначен для выполнения основных сельскохозяйственных работ в агрегате с навесными, полунавесными и прицепными машинами и орудиями с пассивными и активными использоваться также на дорожностро ...