Устройство и ремонт колесных пар прицепного вагона электропоезда

Колёсная пара — основной элемент ходовой части транспортного средства. Термин применяется, как правило, по отношению к рельсовому транспорту.

Колёсные пары в подавляющем большинстве являются глухими, то есть оба колеса жёстко насажены на цельную ось. Такая конструкция фактически из одной детали отличается высокой надёжностью. Пробег колёсных пар локомотивов с колёсами бандажного типа может достигать нескольких миллионов км при нагрузке 20–25 тс при сменных бандажах.

Вписывание в кривые больших радиусов (порядка 500 м и более) осуществляется за счёт разности диаметров колёс по окружностям катания, возникающей при смещении колёсной пары поперёк пути. Эта разность обусловлена тем, что поверхность катания колёс (профиль колеса) не цилиндрическая, а коническая или образована вращением некоторой кривой вокруг оси колёсной пары. При смещении колёсной пары поперёк пути.

Например: при входе в поворот поезда влево уходящей колеи, колесная пара смещается (накатывается на колею) вправо →, следовательно: ↓уменьшается↓ радиус катания левого колеса, а правого – ↑увеличивается↑. Отсюда правое колесо как бы обгоняет левое. Это важные условия для поворота поезда влево.

В этом случае и при вписывании в пологие кривые (с радиусом более 800 метров) обеспечивается устойчивое движение колёс подвижного состава в пути, не сопровождающееся интенсивным изнашиванием колёс и рельсов.

В крутых кривых колёсная пара направляется силами, возникающими в контакте внутренней боковой поверхности рельса и гребнем наружного колеса. Силы, действующие в контакте колеса и рельса и направляющие движение подвижного состава, называются силами крипа (от англ. creep – ползти). Они обусловлены тем, что материалы колеса и рельса не есть абсолютно твёрдые тела, а являются упруго-пластическими телами. В контакте наблюдаются микродеформации рельса и колеса, это определяет постепенное нарастание силы крипа с ростом относительного проскальзывания колеса по рельсу. Для поддержания профиля ж.д. колёс, обеспечивающих нормальное движение, применяется обточка колёс, а в случае бандажных колёс – и смена бандажей.

Основной геометрический параметр колёсной пары – это расстояние между внутренними поверхностями гребней колёс колёсной пары. Для российских дорог это расстояние равно 1440 мм с допусками ±3 мм (для колеи 1520 и 1524 мм) и 990 мм с допусками ±3 мм (для колеи шириной 1067 мм).

Ввиду высоких требований по прочности и надёжности, предъявляемых к колёсным парам, разработаны и существуют правила формирования и ремонта колёсных пар строго нормирующие весь технологический процесс: токарную и фрезерную обработку заготовок (в частности даже радиусы галтелей, класс чистоты обработанной поверхности), температурные режимы при формировании колёсных пар, допуски, посадки и т.д.

Колесные пары несут на себе всю нагрузку от кузова вагона, рам тележек с установленными на них узлами и при движении направляют вагон по рельсовому пути. На моторных вагонах они, кроме того, преобразуют-вращающий момент от тягового двигателя в поступательное движение поезда.

Колесные пары жестко воспринимают все удары от неровностей пути и в свою очередь жестко воздействуют на рельсовый путь. Поэтому колесные пары являются наиболее ответственной частью электропоезда: от их исправной работы зависит безопасность движения. Колесные пары электропоездов подразделяют на ко

лесные пары моторного вагона и колесные пары прицепного вагона.

Колесная пара прицепного вагона

Колесная пара прицепного вагона имеет ось и два цельнокатаных колеса .

Ось колесной пары испытывает сильные удары и значительные нагрузки от изгиба и скручивания. Тяжелые условия работы предъявляют особо высокие требования к материалу и способу обработки осей. Обработка всех поверхностей оси должна быть точной, а переходы от одного диаметра к другому должны выполняться плавно. Оси изготовляют ковкой из специальной осевой стали, а затем обрабатывают на токарных станках.

Ось колесной пары прицепного вагона отличается от оси колесной пары моторного вагона меньшим сечением подступичных и средней частей, а также отсутствием опорной поверхности для ступицы зубчатого колеса.

Цельнокатаное колесо прицепного вагона состоит из ступицы, обода, которому придают форму бандажа при вальцовке, диска, служащего для скрепления обо-ш со ступицей.

Колесные центры и цельнокатаные колеса изготовляют из углеродистой стали, причем спицевые колесные центры отливают в форме, а цельнокатаные колеса вальцуют на специальных станках.

• Неисправности колесных пар
• Причины и методы выявления неисправностей колёсных пар
• Ремонт колёсной пары без смены элементов
• Ремонт колёсных пар со сменой элементов
• Приемка и клеймение колесных пар после ремонта
• Окраска колесных пар
• Техника безопасности при ремонте колесных пар

Популярное на сайте:

Выбор метода ремонта машин
На ремонтных предприятиях могут применяться необезличенный или обезличенный ремонт машин. При необезличенном ремонте все восстановленные детали или сборочные единицы устанавливаются на ту машину, с которой они были демонтированы; при обезличенном – восстановленные детали и сборочные единицы (кроме ...

Производственная программа по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава
Исходными данными для планирования технического обслуживания и ремонта подвижного состава на ПАТ являются · производственная программа по эксплуатации · Принятые системы и методы ТО · установленная нормативная периодичность ТО и нормативы трудоемкости работ · значение коэффициентов, корректирующих ...

Основные показатели работы маршрутного пассажирского транспорта и эффективности транспортного обслуживания
Пассажиропоток – количество пассажиров перемещающихся в одном направлении (по одному маршруту) за единицу времени; исчисляется в тыс. пасс. В зависимости от требуемого временного промежутка, пассажиропоток бывает часовой, суточный, недельный, месячный, сезонный, годовой и т.д. Пассажиропоток может ...