Устройство и ремонт колесных пар прицепного вагона электропоезда

Современный транспорт » Устройство и ремонт колесных пар прицепного вагона электропоезда

Колёсная пара — основной элемент ходовой части транспортного средства. Термин применяется, как правило, по отношению к рельсовому транспорту.

Колёсные пары в подавляющем большинстве являются глухими, то есть оба колеса жёстко насажены на цельную ось. Такая конструкция фактически из одной детали отличается высокой надёжностью. Пробег колёсных пар локомотивов с колёсами бандажного типа может достигать нескольких миллионов км при нагрузке 20–25 тс при сменных бандажах.

Вписывание в кривые больших радиусов (порядка 500 м и более) осуществляется за счёт разности диаметров колёс по окружностям катания, возникающей при смещении колёсной пары поперёк пути. Эта разность обусловлена тем, что поверхность катания колёс (профиль колеса) не цилиндрическая, а коническая или образована вращением некоторой кривой вокруг оси колёсной пары. При смещении колёсной пары поперёк пути.

Например: при входе в поворот поезда влево уходящей колеи, колесная пара смещается (накатывается на колею) вправо →, следовательно: ↓уменьшается↓ радиус катания левого колеса, а правого – ↑увеличивается↑. Отсюда правое колесо как бы обгоняет левое. Это важные условия для поворота поезда влево.

В этом случае и при вписывании в пологие кривые (с радиусом более 800 метров) обеспечивается устойчивое движение колёс подвижного состава в пути, не сопровождающееся интенсивным изнашиванием колёс и рельсов.

В крутых кривых колёсная пара направляется силами, возникающими в контакте внутренней боковой поверхности рельса и гребнем наружного колеса. Силы, действующие в контакте колеса и рельса и направляющие движение подвижного состава, называются силами крипа (от англ. creep – ползти). Они обусловлены тем, что материалы колеса и рельса не есть абсолютно твёрдые тела, а являются упруго-пластическими телами. В контакте наблюдаются микродеформации рельса и колеса, это определяет постепенное нарастание силы крипа с ростом относительного проскальзывания колеса по рельсу. Для поддержания профиля ж.д. колёс, обеспечивающих нормальное движение, применяется обточка колёс, а в случае бандажных колёс – и смена бандажей.

Основной геометрический параметр колёсной пары – это расстояние между внутренними поверхностями гребней колёс колёсной пары. Для российских дорог это расстояние равно 1440 мм с допусками ±3 мм (для колеи 1520 и 1524 мм) и 990 мм с допусками ±3 мм (для колеи шириной 1067 мм).

Ввиду высоких требований по прочности и надёжности, предъявляемых к колёсным парам, разработаны и существуют правила формирования и ремонта колёсных пар строго нормирующие весь технологический процесс: токарную и фрезерную обработку заготовок (в частности даже радиусы галтелей, класс чистоты обработанной поверхности), температурные режимы при формировании колёсных пар, допуски, посадки и т.д.

Колесные пары несут на себе всю нагрузку от кузова вагона, рам тележек с установленными на них узлами и при движении направляют вагон по рельсовому пути. На моторных вагонах они, кроме того, преобразуют-вращающий момент от тягового двигателя в поступательное движение поезда.

Колесные пары жестко воспринимают все удары от неровностей пути и в свою очередь жестко воздействуют на рельсовый путь. Поэтому колесные пары являются наиболее ответственной частью электропоезда: от их исправной работы зависит безопасность движения. Колесные пары электропоездов подразделяют на ко

лесные пары моторного вагона и колесные пары прицепного вагона.

Колесная пара прицепного вагона

http://electri4ka.com/er2r/images/books/73/er2r_35.png

Колесная пара прицепного вагона имеет ось и два цельнокатаных колеса .

Ось колесной пары испытывает сильные удары и значительные нагрузки от изгиба и скручивания. Тяжелые условия работы предъявляют особо высокие требования к материалу и способу обработки осей. Обработка всех поверхностей оси должна быть точной, а переходы от одного диаметра к другому должны выполняться плавно. Оси изготовляют ковкой из специальной осевой стали, а затем обрабатывают на токарных станках.

Ось колесной пары прицепного вагона отличается от оси колесной пары моторного вагона меньшим сечением подступичных и средней частей, а также отсутствием опорной поверхности для ступицы зубчатого колеса.

Цельнокатаное колесо прицепного вагона состоит из ступицы, обода, которому придают форму бандажа при вальцовке, диска, служащего для скрепления обо-ш со ступицей.

Колесные центры и цельнокатаные колеса изготовляют из углеродистой стали, причем спицевые колесные центры отливают в форме, а цельнокатаные колеса вальцуют на специальных станках.

Популярное на сайте:

Расчет вентиляции
Вентиляция производственных участков может быть естественной и искусственной. Искусственная (механическая) вентиляция должна применяться в помещениях, где часовая кратность воздухообмена более трех. Кратность воздухообмена в зоне ТР принимается К = 4 (Приложение 10, [1]) Площадь критического сечени ...

Расчет мощности осветительной установки зоны ТО и ТР методом коэффициента использования
Расчетная высота подвеса светильников: (9.1) где Н - высота рабочей поверхности, м (по заданию 3,5 м); hc – расстояние от потолка до светильника, м (примем равной 0,1 м); hп – высота рабочей поверхности, м (нормативное значение, равное 0,8 м). Расстояние между светильниками: (9.2) где л – коэффицие ...

Определение степени подвижности плоского механизма
Степень подвижности плоских механизмов определяется по формуле П. Л. Чебышева: W = 3n – 2P5 – P4 (1.1) где: W – степень подвижности механизма; n – число подвижных звеньев механизма; P5 – число кинематических пар пятого класса; P4 – число кинематических пар четвертого класса. Степень подвижности мех ...

Главное меню

Copyright © 2019 - All Rights Reserved - www.transpostand.ru