Теоретическое обоснование и анализ физической сущности изучаемого вопроса

Современный транспорт » Исследование особенностей технической эксплуатации ходовой части автомобилей "Toyota" » Теоретическое обоснование и анализ физической сущности изучаемого вопроса

Страница 2

В приведенном на рисунке примере для ГАЗ-24, чтобы изменить у шествующее значение угла рaзвала на +45", а продольного наклона оси поворота на +40", надо од передний болт добавить 5 скоб, а под задний 2 скобы.

Для легковых автомобилей с подвеской типа Макферсон («качающая веча») технология регулировки углов развала и продольного наклона оси поворота зависит от конструктивных особенностей конкретной марки автомобиля. Так для автомобиля АЗЛК-2141 развал изменяют поворотом эксцентрикового регулировочного ползуна 1 (рис. 1.2.2), установленного в бобышке поворотного кулака, а продольный наклон оси поворота изменяют постановкой или изъятием регулировочных шайб 3 между чашкой 4 шарнира стабилизатора и уступом на самом стабилитроне 2. Перед регулировкой необходимо отсоединить стабилизатор от места его крепления к поперечине передней опоры двигателя, отвернуть гайку и извлечь конец стабилизатора из проушины рычага. Регулировочная шайба толщиной 3 мм (конструктивно предусмотрено две шайбы) изменяет угол примерно на 20'. Соотношение углов поворота регулируют обычно взаимным изменением длин боковых тяг - одну укорачивают, другую на такую же величину удлиняют. Несоблюдение этого условия вызовет изменение угла схождения.

Рис.1.2.2 Угол регулировки развала и продольного наклона оси поворота колеса

В отличие от других углов для соотношении углов поворота, так как они конструктивно связаны с углом схождения, обычно нет численного значения норматива. При регулировке надо добиться равенства углов недоворота наружного (от центра поворота) колеса по отношению к внутреннему, повернутому на 20". На новых подвесках, как правило, это достигается при равенстве длин обеих боковых тяг. При остаточных деформациях в подвеске равенство углов недоворота достигают поэтапно подбором, вращением регулировочных муфт каждой тяги по пол-оборота по ходу движения автомобиля или против, каждый раз измеряя при этом значение параметра.

Для некоторых моделей автомобилей разработаны номограммы, но которым в зависимости от фактических значений углов недоворота каждого колеса определяют, в какую сторону и на сколько оборотов следует повернуть регулировочные муфты.

Угол схождения является наиболее важным параметром. Несоответствие его оптимальным значениям вызывает интенсивны неравномерный износ протектора. Регулировка угла схождения грузовых автомобилей производится изменением длины поперечной рулевой тяги, легковых с червячным рулевым механизмом одной из двух боковых тяг, а легковых с реечным рулевым механизмом обязательна регулировка угла схождения каждого колеса в отдельности соответствующей рулевой тягой.

При движении заднеприводного автомобиля под действием сил дорожного сопротивления передние колеса расходятся (у переднеприводных автомобилей в тяговом режиме, как правило, сходятся) на величину существующих зазоров в рулевой трапеции и становятся параллельно друг другу. Нормативное схождение не всегда обеспечивает это условие. Причина — в индивидуальном техническом состоянии каждого автомобиля, особенно с независимой подвеской передних колес. Этот недостаток устраним применением нового способа регулировки угла схождения легковых автомобилей при нагружении их силами, имитирующими условия движения: вертикальной силон ил передний мост (500—600 Н) и разжимной силой на передние колеса между боковинами передних шин на уровне центров колес. Разжимную силу определим по номограмме (рис. 1.2.3) с учетом фактического развала а, наиболее часто используемой скорости движения автомобиля, степени износа (в %) протектора, модели установленных на автомобиле шин и периодичности регулировок. Угол схождения при регулировке устанавливают в интервале 0±5', что обеспечивает такое же положение колес при движении автомобиля.

Рис. 1.2.2 Номограмма выбора нагрузки, имитирующей воздействие дороги на передние колеса.

Страницы: 1 2 

Популярное на сайте:

Расчет боковой рамы тележки грузового вагона на вертикальные нагрузки
число тележек в вагоне число боковых рам в одной тележке кг - масса буксового узла кг - масса колесной пары - ускорение свободного падения кН осевая нагрузка осность вагона вес вагона брутто кH Определение вертикальной статической силы (10.1) кH Определение вертикальной динамической силы (10.2) где ...

Организация процесса исследования и разработки
В этом разделе дается характеристика объекта и методов исследования, определяется состав этапов (работ), продолжительность исследования или разработки и численность исполнителей. Таблица 43 Структура трудоемкости этапов выполнения прикладных исследований Этапы Содержание этапов Доля этапа в общей т ...

Характеристика автомобиля УАЗ-451М и анализ коробки передач
УАЗ-451М колесной формулы 4х2 выпускался на базе УАЗ-451ДМ. Кузов - цельнометаллический, вагонного типа, с тремя боковыми и задней двустворчатой дверьми. Грузоподъемность возросла до 1000 кг против 800 кг у предыдущих моделей. Внешние отличия до конца 70-ых годов (предположительно до 1979 года) отр ...

Главное меню

Copyright © 2018 - All Rights Reserved - www.transpostand.ru